Honda VTEC Hikayesi: 1600 hacimli doch motorunun en yüksek gücü 130 beygir, bu 130 beygir güç rekorunu elinde tutan Honda 140 beygir için bir çalışma başlatır ve bu çalışma sonunda 140 beygir hayal olabilecek nitelikteyken VTEC sisteminin icadı ile imkansız olabilecek bir sonuç, bir güç oranı ortaya çıkıyor.
Mart 1984’te Honda, gelecek dönemde öncü rol oynayacak bir motor geliştirmek için NCE (Yeni Konsept Motoru) planını başlattı.
Bu planda, bahsedilen belirli konular, düşük ve yüksek devir aralığında yüksek tork uyumluluğu ve litre başına beygir gücünde önemli bir gelişmeydi.
Buna karşılık olarak 1985 model Civic, integra’nın DOHC motoru ve 1987 modelinin SOHC merkez motorunun muhteşem fikirleri doğacak.
Silindir başına 4 supaplı motorlar üzerinde çalışan, Tochigi Araştırma Laboratuvarı, 1 Numaralı Tasarım Ofisi’nden Ikuo Kajitani, geliştirme deneyimine bakılınca
“bir sonraki motorun yalnızca valf zamanlamasını değiştirebileceğine” ikna oldu.
Honda VTEC’in İcadı ve Devrimi:
Dört supaplı bir motorun yüksek dönüş hızına ve yüksek verime sahip olması önemlidir. Bu nedenle, düşük hacimli bir motorun, düşük dönüş aralığı ile uyumlu olması çok zor bir problem oluşturmuştur.
Örneğin, motorun düşük devir dönme aralığında torku arttırmak için supap açısı daraltılırsa, eksantrik kayışında, supap yayında ve benzerlerinde yüksek dönme anında bulunmayan bir sorun vardır.
Bu nedenle geliştirme ekibi, düşük devir aralığı ile yüksek devir aralığı arasındaki dengenin nasıl sürdürüleceğine çok zaman harcıyor. Yine de personelin çabaları sayesinde DOHC ve SOHC motorları tamamlandı.
Ancak daha yüksek performanslı motorlar geliştirmek için bu ikilemi çözmek gerekiyordu.
Aslında supap zamanlamasını değiştirme fikri çoktan başlamıştı. NCE projesinin başlamasından bir yıl önce, Ocak 1983’te başlatılan bir yakıt verimliliği araştırma ekibi tarafından gerçekleştirildi.
Buna bağlı olarak, yakıt verimliliğini daha da artırmak için bir teknoloji aramak, yakıt verimliliğini iyileştirme araştırma ekibine verilen bir görevdi.
Bu “valf duraklaması artı değişken valf zamanlama mekanizması” NCE planına dahil edildi ve temel konsept, yeni nesil motorun temel teknolojisi olarak olgunlaştırılıyordu.
“İstenilen yeni nesil motor teknolojisi“
Yakıt verimliliğini iyileştirme araştırma ve geliştirmesinden doğan değişken valf teknolojisinin, araştırma enstitüsünün talebi üzerine hem yakıt verimliliği hem de güç sağlayan bir teknoloji olarak geliştirilmesine karar verildi.
Orijinal plan litre başına 90 beygir gücüydü. Başka bir deyişle, 1.6L motor yaklaşık 140 beygir gücüne çıkıyordu. O zamanki DOHC motoru zaten 130 beygir gücüne çıkabiliyordu ve fark sadece 10 beygir artıştı.
Teknik Araştırma Enstitüsü başkanı olan Nobuhiko Kawamoto, Kajitani’nin duygularına bakıyormuş gibi seslendi.
“Hey, ne istersen yap, 100 beygir gücü kullan.”
Doğal olarak litre başına 100 beygir gücü o zamanın teknolojisi ile çok zor kabul edilen bir sayıdır.
Kawamoto’nun kolayca söylediği fikir litre başına 100 beygir, 8000 devir anlamına geliyordu ve imkansız bir durumdu.
“Tamam, bunu hedefleyeceğim.”
Kajitani “tamam, hedefim bu” yanıtı verdi, bunun gerçekleştirilebileceğine ikna olmamıştı. Orada neydi ki zorlu ruh
“Zoru başarmak için, hedef yüksek olmalıdır“
Honda VTEC Motorları ve Devam Eden Başarı:
Bu bir rüya. O zamanlar normal bir arabanın motoru litrede 70-80 beygir gücü vardı. Bir anda 100 beygir gücüne çıkarmak elbette gelişimi normal değil. Üzerine ağır bir yük bindiriyor ve seri üretilen motorlar için kalite güvence hedef değerlerini karşılamanın ve pazarda olduktan sonra bile kaliteyi garanti etmenin oldukça zor olacağını fikri vardı.
Honda VTEC motorunun geliştirilmesinin zor bir iş olduğunu belliydi. Ama bu yüzden ödüllendirici bir hedefe ihtiyaç vardı. 160 beygir gücü, 8000 devir rpm. Rüya motorunun mücadelesi başlamak üzereydi.
Örneğin, 8.000 rpm hedef değeri, o sırada 1.6L sınıfı DOHC motorun 6.800 devir rpm maksimum çıkış üretim hızına kıyasla % 20 artacaktır. Bu, motorun her bir parçasına uygulanan eylemsizlik kuvveti olduğunda,% 40 oranında artar.
Doğal olarak, yük termal olarak da oldukça yüksek olacaktır. Yüksek dönme eylemsizlik kütlesini azaltmak için, her bileşenin ağırlığını azaltmak gerekir, ancak sertliğin azaldığı bir durumda, dayanıklılık ve güvenilirlik sorununu ortaya çıkar.
Nasıl gerçekleştirilir, nasıl geliştirilir. Takım içinde çok sayıda olası ve imkansız tartışma vardı.
Ama bu doğaldı. Kimsenin Görmediği bir rüya motoru. Bunu başarmak için teknolojik olarak farklı bir dünyaya atlamak gerekliydi.
Takımda her gün tartışmalar yapıldı ve üç ay geçti. Tartışmanın, fikirlere zarar olduğuna karar veren Kajitani, 100’den fazla personeli bir araya getirerek bir açıklama yaptı.
“Yapacağım. Bu önemli bir motor, böylece yapmak istemeyen insanlar çekilebilir.”
Elbette kimse tek başına kurtulamaz. Biri bir şey söylese, bir mühendis yapmak ister. Ancak bizi başka bir boyuta götüren bir piste ihtiyacımız var.
Bu beyan, dünyadaki en iyi motoru üretmenin zorlu ruhunu ortaya çıkardı.
“Bunu yapamayabilirim. Hedefimi çok yükseğe koydum” endişesi birçok kez kafama takıldı (Kajitani).
Honda NCE Planının Başlangıcı:
Her şeyden önce, valf zamanlama kaldırmasını ve kayış yükünü dengelemek zor bir sorundu. Dönme hızı yükseldiğinde, yay yükü de artar ve her şey triger kayışına uygulanır.
Hedef çıktıya ulaşmak için kaçınılmaz bir sorundu, ancak çözümü bulmak zordu. Ayrıca başka bir firmanın patenti nedeniyle aynı valf zamanlama yönteminin düşük hızda kullanılamayacağı da tespit edildi.
Deneme yanılma sonucunda, çeşitli önlemler incelendi ve valf dizisi etrafındaki tüm özellikler değiştirildikten sonra, çıktıyı tahmin etmek için valf çapı, kaldırma ve port şekli yeniden incelendi ve kombinasyon / valf zamanlaması iyileştirildi.
Tanıtmaya karar verdi. Ayrıca, yüksek yoğunluklu ve yüksek mukavemetli sinterlenmiş alaşımlı ve ince cidarlı hafif tahrikli bir kasnak geliştirilerek, atalet momenti% 10 oranında azaltılır. Bu, hem triger kayışı yüküne hem de çıkış hedefine ulaşmayı mümkün kıldı.
Valf zamanlaması ve kaldırma, bir yarış motorununkine benzer hale getirilerek hacim verimliliği artırılmış ve çıkış özellikleri yüksek hız tarafına taşınmıştır.
Ayrıca sürtünme direncini düşürerek 160 beygir gücü / 7600 rpm ve kırmızı bölge 8000 rpm elde edildi.
Bu teknoloji, birçok yeni malzemenin kullanılmasıyla oluşturulmuştur. Örneğin, VTEC için bir kam milinin yüksek yüzey basıncına dayanması gerekir, çünkü kam genişliği sınırlıdır çünkü bir delikte üç kam parçası düzenlenmiştir.
Bu nedenle, yüksek karbonlu / yüksek kromlu yeni alaşımlı çelikten dökülmüş ve ısıl işlem görmüş ve yüzey işlemi görmüş, yeni geliştirilmiş bir çelik döküm eksantrik mili kullanıldı. Yüksek sertliğe sahiptir ve sınır yüzey basıncını% 40 iyileştirmiştir.
Honda VTEC nihayet ortaya çıktı, ancak D sınıfı araç gelişimi için kritik nokta bu. Çünkü, mutlak bir kesinlikle seri üretebilmek ve piyasaya sürmek için tüm mekanizmaları ve parçaları garanti edilmeliydi.
“Sağlamlığı kontrol etmek için o kadar kötü kullanımla bir test yaptım ki, aşırı olduğu söylendi” dedi (Kajitani).
Honda’nın VTEC Sistemi, Otomotiv Dünyasında Devrim Yaratan Bir Teknoloji
Kötülük testi, müşterinin gerçekte kullandıklarından daha ağır koşullar belirlediği ve mekanizmanın güvenilirliğini ve ticari malı iyice kontrol edildiği bir çalışmadır.
Tüm testler, triger kayışları, eksantrik milleri, külbütör kolları ve anahtarlama pimleri dahil olmak üzere tüm parçalar için belirlenen 400.000 çalıştırma gereksinimi ile tekrarlandı.
Daha sonra, düşük hızlı / yüksek hızlı valf zamanlama davranışı için yük dalgalanma analizi yapıldı ve pratikte düşünülemeyecek ağır koşullar altında bile güvenilirlikte sorun olmadığını garanti etmek mümkün oldu.
Nisan 1989’da Honda DOHC / VTEC motoruyla donatılmış Integra piyasaya sürüldü. Ve VTEC, emme ve egzoz valflerinin zamanlamasını ve kalkmasını aynı anda değiştirebilen dünyanın ilk valf mekanizması olarak büyük ilgi gördü.
Daha yüksek dönüş hızından dolayı maksimum çıktıdaki çarpıcı iyileşmenin yanı sıra, dünya çapındaki müşterilere farklı bir sürüş performansı seviyesi sağlayarak, rölanti stabilitesi ve çalıştırılabilirlik gibi düşük yakıt tüketimi gibi düşük hızlı ticari özelliklere de ulaştık. Bir rüya motoru olabilir.
“Fikir, dünyayı bir sansasyon haline getirmek için iyi bir motor yapmaktır. Ve tüm ekip arasında bu değişken valf teknolojisinin bir sonraki çekirdek teknoloji olduğuna dair güçlü bir inanç vardı. Elimden gelenin en iyisini yapacağım bilincine sahip olduğum için zor geliştirme ve kararlı testlerin üstesinden gelebildiğimi düşünüyorum. “(Kajitani).
Ayrıca, Honda DOHC / VTEC motoru, uygulamasını NSX, Civic ve Accord’a genişletiyor. 1991’de SOHC / VTEC ve VTEC-E’den geçtikten sonra, 1995’te daha verimli çıkış kontrolü sağlayan üç aşamalı bir VTEC motoruna dönüşmeye devam etti.
Honda VTEC gerçek bir teknoloji haline geldi. Ve onu üreten her geliştirme ekibinin zorlu ruhundan başkası değildi.
